北京市交通委日前召開發(fā)布會表示，未來北京市將實施更加嚴格的需求管理，調節(jié)機動車保有和使用量。北京市交通委主任周正宇在上述發(fā)布會上透露，明年北京會研究試點征收擁堵費，目前試點開征擁堵費尚處于設想階段。
近年來，北京市始終在試圖通過各種措施破解擁堵難題。其中，早在2013年就曾提出征收擁堵費并引發(fā)過爭論，當年北京發(fā)布了《北京市清潔空氣行動計劃 （2013~2017年）重點任務分解措施》，明確要求交通委和環(huán)保局牽頭規(guī)劃低排放區(qū)，研究制定征收交通擁堵費政策。如何征收擁堵費，又如何通過這一經 濟政策來推動首都的減排，緩解霧霾之困，成為人們關心的焦點。
該不該收擁堵費？擁堵費真能治堵嗎？
北京該不該征收擁堵費，這一問題引發(fā)了較大爭議。在各大網(wǎng)站相關新聞的評論跟帖中，多數(shù)為反對意見，理由主要是“收費是‘懶政’，難治擁堵”。但是也不乏支持的聲音，理由主要是“北京現(xiàn)在太擁堵，需要多種手段綜合治理”。
家里有車的王女士同意開征擁堵費，她認為，這樣提高了出行成本，也許一些人就選擇不開車了，“北京現(xiàn)在太堵了，再看看這幾天的霧霾，如果開征擁堵費，不僅有助于解決擁堵，對減輕污染也很有益處�！�
當然，王女士也有自己的擔心，“我的家就住在市中心，假如二環(huán)以內都要收費，那我們每天進出家門都要收費，是不是也不太合理啊�！�
擁堵費通過對小汽車使用的控制，會提高交通系統(tǒng)中大部分人的出行效率。有數(shù)據(jù)顯示，1996年底，韓國首都開征“交通擁擠費”，汽車通行量減少了9%，其中小轎車減少了53%，通行速度提高了一倍。
“在已經限號的情況下，北京現(xiàn)在還是非常擁堵，所以借鑒新加坡等一些國家和地區(qū)的經驗，收取擁堵費還是有必要的�！敝袊嗣翊髮W公共政策研究院執(zhí)行院長毛壽龍曾對媒體記者表示。
交通運輸部規(guī)劃研究院環(huán)境資源所副所長徐洪磊告訴記者，通過對倫敦、新加坡等城市收取擁堵費的跟蹤調研和后續(xù)評估發(fā)現(xiàn)，合理地運用好擁堵費這個經濟手段，還是能在一定程度上緩解城市交通擁堵的。
“但是，我們也不能把緩解交通擁堵的砝碼全都寄托在收交通擁堵費這一個政策上，從全球范圍來看，擁堵費在英國、意大利、新加坡等汽車多、交通擁堵的國家已 經實行了多年。即便具備充分的條件和理由，實施起來也各有成敗得失�，F(xiàn)在的倫敦還是會堵車。所以，我們對擁堵費這項政策措施，也應有合理的預期，建議可以 先在一個條件適宜，相對小的區(qū)域范圍開展試點，通過試點和及時評估，發(fā)現(xiàn)問題，總結經驗，再逐步調整征收范圍和政策細節(jié)�！� 徐洪磊說。
北京交通大學教授賈順平認為，擁堵費是政府對交通擁堵產生的社會成本進行強制補償?shù)墓芾硎侄�，本質上具有特別稅的性質，因此，擁堵費的征收不應該是一個交 通或環(huán)保的部門政策，應該在社會上形成共識，并上升到法規(guī)的層面從制度上加以規(guī)范。“比如擁堵費的開征條件、征收程序、特定對象的減免、收費監(jiān)管等要經地 方人大機構授權，并以法規(guī)的形式明確�！� 賈順平說。
擁堵費應該怎么收？能否效仿國外經驗？
征收擁堵費，國外早有嘗試。目前，新加坡、倫敦等一些城市對進入市中心的駕駛者收取擁堵費。其中，新加坡在市中心6平方公里的控制區(qū)域對進入的車輛每天收費3新元的“道路擁堵費”，公交車除外。
那么，北京應該如何開征擁堵費呢？事實上，開征擁堵費面臨著一系列問題，包括征收區(qū)域和模式、收費標準和用途，這些問題也一直是外界關心的焦點。
此前，北京交通發(fā)展研究中心相關負責人曾表示，收交通擁堵費工程復雜，不光涉及工程技術方面的問題，還涉及很多因素，比如如何處理收費區(qū)內居民出行問題；某區(qū)域設置收取擁堵費后，如何把交通流引導至其他區(qū)域等，這都需要系統(tǒng)地研究論證。
北京交通大學教授賈順平告訴記者，目前在國際上征收擁堵費的模式大致可以分為兩種。
“一種是劃定某一區(qū)域，進出這一區(qū)域的車輛要收擁堵費，比如倫敦；另一種是設定一些路段，經過這一路段就要收費，比如新加坡。無論是哪一種方式，都不能照 搬到北京，因為北京的城市規(guī)模與這些城市不一樣，交通狀況也不同，另外，資源分布、管理模式也有很大差別�！辟Z順平說。
對于收費標準，北京市交通行業(yè)節(jié)能減排中心主任劉瑩此前曾對媒體表示，擁堵費收取將有兩個原則，一是在老百姓接受范圍之內，二是要真正起到緩解交通擁堵的作用。
學界普遍認為，征收擁堵費需要構建一套完整的政策支持體系。賈順平告訴記者，能否達到減少擁堵的初衷，不取決于收費的技術手段，關鍵是相關的管理方案和管 理水平能否到位。比如針對特定對象的減免問題就考驗我們的城市管理水平，公交、消防、救護車等的減免都有共識且容易實施，其他的像出租車、網(wǎng)絡約租車，甚 至受影響區(qū)域的居民等如何考慮？還有公車問題，這些都應事先充分考量，并有相應的完善措施。
“政府應該對征收擁堵費的科學性、合理性進行論證，不要關起門來研究，一定要向社會公開，征求公眾意見，以形成共識，畢竟這些內容關系到每個人的生活，沒有不公開的理由�！辟Z順平說。
收多少擁堵費可以影響公眾出行方式又被公眾接受？
在很多人看來，北京的擁堵不是簡單的道路、機動車保有量、管理等等單一方面原因造成的，而是多年以來多種原因形成的“慢性病”。
如果通過收取擁堵費來推動人們選擇綠色的出行方式，優(yōu)化首都市民的交通出行環(huán)境是有關部門必須思考的問題。
徐洪磊認為，人們選擇開車出行還是公交出行，擁堵費的收費標準很關鍵。擁堵費的設置應足以影響到人們的出行行為，才能夠起到作用�！凹炔荒芤驗檫^高的費率 給人們的出行帶來過多不便，增加負擔；也不能因為費用過低，開車出行的人群對此并不敏感，無關痛癢起不到作用。所以說，費率設置一定要找到這個平衡點�！� 他分析說。
在很多專家看來，收取擁堵費的前提條件是其他配套措施要一起實施，多管齊下，否則征收擁堵費的政策效果將會大打折扣。
交通出行是人們剛性需求，推動人們選擇綠色的出行方式，才能不僅減少機動車的使用，還能大大起到減排的作用�！叭藗儾婚_車了，就必須有完善和高服務水準的 公交系統(tǒng)來替代，吸引人們選擇軌道交通、公共交通甚至自行車出行。這也要求我們在收取擁堵費之前，重點完善城市公交系統(tǒng)，優(yōu)化城市交通體系。另外，對于一 些特殊區(qū)域和有特殊需求的人群，比如居住或工作在收費區(qū)內的人，也要出臺一定的減免政策。” 徐洪磊說。
“治堵根本上是要優(yōu)化公共交通，搞好城市規(guī)劃和精細化管理，提高市民乘坐公共交通的便捷度、舒適度�！� 首都經濟貿易大學城市經濟與公共管理學院副教授劉業(yè)進表示。他認為，長期來看，要消解城市特權，加快疏解非首都功能。目前北京公共資源過分集中在城中心地 區(qū)，應該讓優(yōu)質公共服務資源多中心分布。
賈順平也表示，任何方法如果在管理上跟不上，其效果也無從談起，另外，政策的目標也要明確，到底是為了治堵還是減排？“兩者的目標雖然有關聯(lián)，其實還是不一樣的，如果為了減少擁堵，所有的車輛都該征收，如果為了減少排放，電動汽車就不該征收。” 他告訴記者。
不論擁堵費何時開征，如何開征，從長遠來看，解決北京交通擁堵問題歸根到底要靠醫(yī)治“大城市病”，要靠疏解非首都核心功能，要靠調整產業(yè)結構、優(yōu)化城市布局，要靠京津冀協(xié)同發(fā)展。政府需在治標的同時，在治本之策上多動腦筋，才能獲得公眾對治堵措施的理解和支持。
